“南京长江大桥不该炸。”中南财经政法大学的乔新生教授在接受记者采访时特别肯定地说。
　　面对最近争论激烈的南京长江大桥该不该炸掉的问题，乔新生坚决站在了否定方。他认为不该炸的原因主要是经济成本过高，他把此归结为“沉没成本太大。”“砸进去的钱被水漂走了。”
　　但一位不愿署名的专家说，炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10 年就能超过上千亿。
    
　　两市长之争
　　对于南京长江大桥保存与否的问题，近年已引发多次争议，其中最为激烈的，莫过于重庆市副市长黄奇帆与前南京市副市长蒋裕德的一番唇枪舌剑。
　　黄奇帆曾在一公开场合要求拆除南京长江大桥，但在场的蒋裕德则以“大桥50 年都不会倒”作响应。今年1月上旬，上海举办关于“长江黄金水道开发”的主题报告会。与会的黄奇帆演讲时，暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆的发展，应该考虑将其拆除。
　　在同样场合的蒋裕德则指出，把长江上的几座老桥拆掉，但实际上恐怕很难做到。他还说，现在南京长江大桥净空为24米，一般的船只没法通过大桥开往中上游，令南京港吞吐量大增。他又笑言，南京长江大桥再用50 年也无问题。蒋裕德认为：“一来南京长江大桥是座公路、铁路两用桥，不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。就是在长江上的十几座大桥中，铁路桥也没有几座，而且今后也不可能再建很多的铁路桥。二来在南京长江大桥上游还有十几座净高24米的长江大桥，比如芜湖长江大桥、铜陵长江大桥、安庆长江大桥等，如果要炸南京长江大桥，那就要从下往上一座座炸过来。”
　　有分析指出，两位副市长的言论，都不外乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益；一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反，重庆却因欲再发展经济，南京长江大桥无疑是“绊脚石”。
　　应该由全国人大来决定
　　“无论是南京市政府还是重庆市政府，都没有这个资格。”乔新生认为南京长江大桥该不该拆的决定权属于全国人大。“只有桥的所有权人以及能够纵观全局、考虑整体利益的组织才有这个资格，而这惟有全国人民代表大会。”“桥的所有权属于全国人民，这是毋庸质疑的。”
　　当初南京长江大桥的建造费用也是由国家来承担的。“谁是所有权人，谁就能决定桥的命运。桥的所有权人就是国家。”另一方面，南京长江大桥是公铁两用桥，涉及到当地的利益问题，还涉及到不同行业、不同部门、不同地区的利益。乔新生称：“不能够以邻为壑，不能够把自己的利益建立在别人的痛苦上。炸掉大桥，西南方向的交通设施会畅通一些，但是可能会造成沿海地区，包括华东地区、中南地区的南北交通中断，影响全国的布局。”
　　“由国务院出面提请全国人大决议是最适合的。”乔新生解释说，“如果说要想解决这个问题，还是需要民主决策。由国务院就长江大桥以及未来长江大桥的建设问题提交全国人大，也可以由人大代表提出来制定一个《长江法》，来专门对长江流域的一切问题在法律上加以规范。由南京市政府或其他地区政府提出是没有资格的。”
　　立法是解决此类问题的最好途径
　　“有百利而无一害。”乔新生认为只有立法才是解决此类关系国计民生问题的最好办法。此前黄河三门峡大坝、全球瞩目的三峡工程都由全国人大来决定，并未实施到立法层面。乔新生认为没有立法是“至今三峡问题还吵得沸沸扬扬，包括在长江上游、三江流域建设大坝的问题，在社会上争论都很激烈”的根本原因。而当时没有立法，是因为“首先我们长期的条块分割体制，造成了不同利益部门之间相互扯皮的现象。其次，到目前为止，我们的立法技术还不过关，我们没有形成一个统筹安排的、考虑周全的立法运行机制。我们的立法仍然是头疼医头，脚疼医脚。最后，我们还没有建立一个在更高层次上广泛征求公众意见的一个良好的博弈平台。”
　　“我们没有通过法案的方式将它们的预算，将它们的经营统一规范起来。我们没有通过立法来规范我们的大型公众设施建设。”
　　“我们现在需要制定一个刚性的规定。每一个部分，包括政府部门，包括业主，都确保严格依法办事。”而如何把法律与建设大型设施的具体内容紧密联系，乔新生认为：立法后，“这是一个很容易解决的问题。”
　　“我们得明确设施的所有权归谁，把宪法中的所有权制度具体化，这是前提。然后成立一个主管部门，由它承担义务，同时享受部分管理权。这是立法中要做的核心内容。当然，立法的过程中，应当广泛征求意见，及时调整产业布局、行业规划、流域管理。目的就是让整个社会协调发展。”
　　各地长江大桥现状
　　南京长江大桥是一座沉淀了很多历史意义的“名桥”。大桥于1968 年12 月正式通车。在那个年代，南京长江大桥的建造可谓是丰功伟绩。但是该桥设计净高仅24 米，能通过的货物重量在3000 吨左右，万吨级外轮根本不可能通过。随着当地经济的不断发展，大桥的净高和承载能力越来越成为一种滞胀，限制了长江作用的发挥。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1 万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。
　　1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60 年代建造的南京长江大桥，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213 公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。
　　截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥（包括隧道）70座，未来10 年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。
　　据《法制早报》